Turbo
MANUAL DE INSTALAÇÃO DE TURBO COMPRESSORES usando o MEg
Esse manual foi desenvolvido pela CM Racing para a utilização do MEG - Módulo Eletrônico de Gerenciamento - e é um pequeno resumo da vasta experiência adquirida depois de turbinar mais de 3.000 motores. Ele se aplica a motores carburados ou com injeção eletrônica. Se você souber de outra maneira mais simples para ajustar CORRETAMENTE os motores turbo, informe a CM Racing e ganhe um brinde grátis. Até lá, siga EXATAMENTE as instruções desse manual para que você tenha um motor econômico, perfeito, inquebrável, e economize o meu tempo e o seu, e qualquer dúvida, consulte a CM Racing. Lembre-se: o telefonema é mais barato!
ANTES DE ACEITAR O CARRO, E O MOTOR, PARA TURBINAR
1) Ao receber o carro do cliente rode o diagnóstico/scanner para ver se não há nada errado com o motor, ABS, ar condicionado, etc. Veja também a compressão em todos os cilindros.
2) O manômetro...Instale um manômetro de combustível. Se for um motor multipoint o manômetro deverá ter fundo de escala com no mínimo 5 Kg, 5 BAR ou 72 PSI. Para motoresmonopoint pode-se usar fundo de escala com 3 Kg, 3 BAR ou 43 PSI.
3) A sonda... Numa sonda Lambda de 4 fios, que são as melhores, ligue os fios CINZA e PRETO da sonda nos fios preto e vermelho do multímetro que funcione corretamente e esteja com a bateria boa. Se for uma sonda Lambda com 3 fios, ou 1 fio, ligue o fio preto da sonda no positivo do multímetro e o negativo do multímetro no negativo da bateria. Ligue o multímetro na escala de 20 VDC. Não passe os fios do multímetro perto dos cabos das velas, das bobinas, do distribuidor, etc, ou a leitura não será correta, principalmente com o motor em potência máxima. Só use as sondas que já vem instaladas nos veículos.
4) Testes... Saia com o carro depois de saber qual é a pressão de combustível correta para esse motor. Se houver dúvida ela está escrita no regulador de pressão original. Engrene a quarta marcha, afunde o pé no acelerador a 1.000 R.P.M. e o mantenha "colado na lata" (WOT) até o início da faixa vermelha do contagiros. A leitura no multímetro da sonda Lambda não deverá ficar abaixo de 0,86 Volts DC, principalmente em giro alto, e a leitura da pressão de combustível não deverá cair nada em relação à pressão lida em 1.000 R.P.M em WOT. Se essas condições forem atendidas, e o carro estiver andando bem, aceite o carro para ser turbinado, caso contrário, conserte o carro primeiro, porque com a instalação do turbo qualquer problema é multiplicado por 10, e você terá prejuízo! CONVERSÃO ÁLCOOL-GASOLINA E VICE VERSA
5) Se o motor turbo for uma conversão de gasolina para álcool, e vice-versa, fale com a CM Racing. A conversão para álcool é muito rápida, não se mexe no motor, o consumo de álcool será quase igual ao de gasolina, e a "pegada" de baixa rotação (antes do turbo entrar) será exatamente igual a da gasolina. Você deverá seguir os procedimentos acima antes da instalação do turbo para ter certeza de que a conversão para álcool foi perfeita. Caso necessário, o MEG tem partida a frio manual. DESPESAS NECESSÁRIAS
6) Filtro de combustível... Instale um novo se o velho estiver dando queda de pressão: faça o teste do "sopro" antes de trocar desnecessariamente o filtro. - Velas... Instale velas frias, e o grau térmico depende da pressão do turbo, da utilização do motor, deve ser resistiva nos Fiat, etc, mas será pelo menos uma BPX8XXX da NGK. Vela B9EGV nem pensar, pois é vela do século passado. Feche/calibre os eletrodos conforme a pressão do turbo e o tipo de ignição usada. - Óleo... Use óleos de qualidade comprovada, como Shell e Castrol, classificação API acima de SH ou pelo menos igual a classificação recomendada de fábrica, já que algumas estão pedindo óleos sintéticos: NÃO INVENTE! E pelo menos um óleo que tenha classificação SAE 50- Bicos injetores... Limpe e verifique a vazão dos bicos injetores a serem usados - tanto os extras como os originais - em máquina própria fora do motor. Faça sua própria tabela de vazão de bicos para facilitar as conversões álcool/gasolina
7) De preferência instale uma ignição eletrônica tipo CDI, que acaba com a batida de pino, acaba com a carbonização, e em função disso a sonda Lambda e o Catalizador duram muito mais, e permite que você use gasolina comum ao invés da Premium. Ignições potentes, acima de 300 miliJoules (a fabricada pela CM Racing é a mais potente do mundo) a MSD 7 AL 2 tem no máximo 115 miliJoules - e tem limitador de rotação programável com 3 ou mais estágios), permitem que sejam aumentadas as aberturas dos eletrodos das velas, e com isso ganhar muito mais potência, até mesmo usando muito menos pressão de turbo, o que diminui o custo até do inter/aftercooler. O consumo de combustível também diminui muito. E se for um motor a álcool pega melhor pela manhã. Consulte a CM Racing para maiores explicações e especificações técnicas. Com a utilização da ignição da CM Racing incorporada no MEG, o MEG passa a ser universal, ou seja, funciona em qualquer sistema de injeção/ignição. A escolha e seleção da bobina de maior potência velas e cabos de velas - é assunto deveras complexo e foge ao escopo deste artigo: consulte a CM Racing!
TABELA COMPARATIVA DE VÁRIAS IGNIÇÕES - Teste com 13,8 Volts
MODELO DEIGNIÇÃO
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VOLTAGEM COM BOBINA 1:100
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ENERGIA PORCENTELHAEM MILIJOULES
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DURAÇÃO DA CENTELHA EMMICROSSEGUNDOS
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CABOS E VELAS
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NÚMERO DE FIOS
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FUNCIONA EMQUALQUER INJEÇÃO
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VW GOL MI
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34.000
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80
|
9
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DIRETOS
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4 FIOS
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NÃO
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CRANE-HI6
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42.000
|
90
|
38
|
RESISTIVOS
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6 FIOS
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NÃO
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MSD-6ALMSD-6BTMMSD-7AL2
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44.000 46.000 46.000
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97 106 106
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38 42 140
|
RESISTIVOS
|
6 FIOS
|
NÃO
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MSD7AL3
|
53.000
|
160
|
140
|
RESISTIVOS
|
6 FIOS
|
NÃO
|
CMRACING CMRACING I
|
60.000 63.000
|
360 500
|
200 250
|
DIRETOS DIRETOS
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4 FIOS 4 FIOS
|
SIM SIM
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8) A TURBINA de um motor injetado é bem menor que a de um carburado porque o motor injetado não anda com o ponto travado e muito atrasado, dando verdadeiras patadas na turbina porque a válvula de escape abre enquanto a mistura ainda está queimando, não anda com a temperatura sempre no vermelho, não "bebe" 4 Km por litro, etc. - Se a turbina "sopra" uma pressão em 3.000 R.P.M, outra em 4.000 R.P.M. e outra em 5.000 R.P.M., você tem um contagiros e não um turbina. Nesse caso, não discuta, troque a turbina!!! Uma turbina dessas nunca vai dar mais potência do que uma corretamente dimensionada. Nunca use válvula Pop-off para regular a pressão da turbina.
9) A SONDA LAMBDA deverá ser instalada no coletor de escape, antes da turbina, ou você terá que aquecê-la para a correta leitura, já que o turbo tira muito calor dos gases de escape. Você pode aquece-la ligando um dos fios brancos direto na bateria. Consulte a CM Racing. Caso o carro não tenha sonda, pode-se colocar rapidamente uma na ponta do escape por meio de mangueiras.
10) A TOMADA DE AR PARA A TURBINA deverá ser num local fresco, por exemplo, dentro da caixa de roda como nos Tempra, os Kadett GSI, os Marea, etc. Ou na frente do radiador como nos Omega, Vectra, Gol, etc. Isso porque são carros todos originais aspirados, portanto, ar quente não faz bem a motor nenhum, quanto mais turbo! Nunca aspire ar de dentro do compartimento do motor: VOCE PERDERA POTÊNCIA!!! - As mangueiras da aspiração deveram ter diâmetro bem maior que a boca da turbina, não deveram ser corrugadas ou moles, e use filtro de ar grande, de altíssima capacidade, proporcional a potência que se espera do motor, ou você terá problemas como variação de pressão, cavitação, etc.
11) TAMPAS DE PRESSURIZAÇÃO muito baixas deverão ser evitadas. De preferência a canos com curvas nos motores com coletores tipo VW - AP multipoint (SPA vende esse kit), e tampas de pressurização nos motores com coletores compridos e entradas de ar laterais, como o Omega 3.0. Isso evitará problemas com a má distribuição de mistura. Se for usar a "tampa de pressurização original", como nos Honda, Corsa, Uno, etc, mantenha-a na mesma posição em que estava no motor aspirado
12) O BICO INJETOR EXTRA nunca deverá ser instalado no corpo de borboletas ou na tampa de pressurização. O ideal é que o bico extra fique entre 50 e 70 centímetros do corpo de borboletas, e a 45 graus em relação ao tubo de pressurização. - Para qualquer bico extra, a ponta do suporte do bico extra deverá ter diâmetro maior que o diâmetro da ponta do bico extra. A ponta do suporte do bico extra deverá estar alinhada com a extremidade do bico extra, e a ponta deste conjunto deverá ficar aparente dentro do tubo de pressurização. - O suporte do bico extra deverá ter conexão de entrada e saída de combustível. O suporte do bico extra monopoint deverá ser "cavado" internamente entre as duas conexões de combustível para que não haja perda de pressão na circulação de combustível dentro do suporte. Se não for feito assim, não funcionará corretamente (SPA vende esse suporte de bico). Se for usado um bico multipoint, coloque um "T a no máximo 10 centímetros da entrada de combustível do bico. Se não fizer assim, use um giclê, que pelo menos é mais barato...
13) O REGULADOR DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL deverá ser o original. Em nenhuma hipótese use qualquer outro regulador que não seja o original. Desconecte a mangueira de combustível que vem da bomba de combustível e vai para o "flautim , ou para o corpo de borboletas nos monopoint, e conecte-a numa das conexões do suporte do bico extra. Da outra conexão do bico extra deverá sair a mangueira de combustível que ira para o "flautim , ou para a entrada do corpo de borboletas, e assim o combustível ficará circulando pelo bico extra e manterá sua temperatura baixa. - Vale o mesmo para os novos carros que não tem retorno de combustível, mas nesse caso deverá ser usado o MEG com 2 pressões no mesmo bico. - Não use mangueiras comuns: as tipo "Aeroquip são garantidas e melhores que as originais, que não foram projetadas pensando na sobre-pressão do turbo! Não use mangueiras mais finas que as originais: elas dão perda de carga e a pressão de combustível cairá na potência máxima.
14) INSTALE O MEG "Modulo Eletrônico de Gerenciamento" de preferência dentro do habitáculo do veículo, ou em carros tipo VW no compartimento do motor do limpador de pára-brisa. Caso não seja possível, dentro do filtro de ar usando o furo original de saída de água para passar os fios, ou, se não for possível, em local fresco (atrás do farol, mas nunca na parede corta fogo), longe de fontes de calor, com a tampa cinza para baixo que o torna resistente a água, e não coloque nenhum plástico, espuma, ou qualquer outra "besteira" para protege-lo.- Antes de tocar nos fios do MEG encoste sua mão no negativo da bateria para descarregar a eletricidade estática: caso você não faça isso, PERDERÁ A GARANTIA. - Faça a ligação dos fios conforme instruções específicas para cada modelo de motor, lembrando-se que 20 microssegundos numa ligação errada queimam a eletrônica Existem fios onde passaram algunsmiliampéres e outros mais de 45 Ampéres, portanto, SOLDE TODOS!!! - Em todos os bicos monopoint é obrigatório o uso de pré-resistor e nos multipoint deverá ser verificada sua necessidade em função da resistência do bico. O resistor, que deverá ser tubular com os fios passando por dentro, não pode encostar em nenhum metal. - A tomada de ar do pressostato deverá ser SEMPRE ligada no vácuo do coletor de admissão com um "T na mangueira do regulador de pressão original".
15) O NOVO ESCAPAMENTO será feito conforme a potência esperada do motor. Consulte a CM Racing ou o manual Mitos e Verdades sobre Turbos - para o cálculo correto. - Em nenhuma hipótese obstrua o escapamento ou use abafadores com diâmetro interno menor que o resto do tubo. - Se não for usada a ignição da CM Racing, para que o carro passe nas vistorias anuais será necessário o uso de catalisador específico.O AJUSTE DO PONTO E DO COMBUSTÍVEL EXTRA PARA O MOTOR
16) Instale o manômetro do turbo na pressurização, que deverá ser equipamento obrigatório do carro. - Instale o multímetro na sonda Lambda conforme item 3. - Instale o manômetro de combustível - que no meu entender também deveria ser equipamento obrigatório - entre o suporte do bico extra e o flautim, ou corpo de borboletas dos monopoint.
17) Ligue o carro em marcha lenta e coloque 300 gramas de pressão na mangueira do pressostato: o bico extra deverá pulsar e a marcha lenta cair, ou o motor morrer. Consulte a CM Racing para teste do ponto de ignição.
18) Saia com o carro e veja se está tudo funcionando corretamente. Engrene a quarta marcha a 1.000 R.P.M. e afunde o pé no acelerador. Se tiver que usar marcha menor, frei o carro para que a variação de velocidade seja lenta: pode ser usado o freio de mão. Quando a pressão do turbo estiver por volta de 50 gramas a leitura da sonda Lambda começara a cair. Freie o carro de modo que esta variação da sonda Lambda seja lenta o suficiente para que você a leia com precisão, lembrando que marchas abaixo de terceira esquentam demais o motor e mudam os parâmetros corretos de ajuste. Faça o pressostato entrar na pressão que a sonda marcar entre 0,82 e 0,83 VDC. - Se você tiver dúvida da hora da entrada do pressostato que comanda o MEG, instale uma lâmpada de painel de 12 volts (ou um Led com resistor e diodo: consulte a CM Racing) como se fosse outro bico extra, e prenda-a no limpador do pára-brisa dianteiro (ou instale-o definitivamente numa tecla cega), para ficar bem na sua frente. Se não seguir esse padrão de regulagem terá problemas quando o turbo entrar em quarta e quinta marcha em giro baixo.
19) Depois de ajustada a correta entrada do pressostato, repita o teste para ver se o ajuste está realmente correto. Ajuste a pressão da turbina para 0,8 quilo. Acelere novamente e quando o turbo estiver soprando por volta de 0,8 quilo, a sonda deverá marcar entre 0,88 e 0,92 para gasolina e entre 0,92 e 0,96 para álcool. Se não for assim, ajuste o CCCS - controle de combustível compensado e sincronizado - do MEG girando uma volta de cada vez (você tem mais 10 ou menos 10 voltas em relação a calibragem de fábrica). No sentido horário, a quantidade de combustível aumenta. A fábrica desses Trimpots, o mesmo usado na eletrônica/computadores, não recomenda que ele seja mexido mais de 10 vezes. Na regulagem máxima o bico abrirá 100 % a partir de 6.000 RPM num 4 cilindros, e isso afogara o motor. Se isso acontecer, use 2 bicos extras monopoint.
20) A pressão do turbo poderá ser ajustada até cerca de 1,2 quilos. Após está pressão, a CM Racing sugere a colocação de um segundo bico, ou o uso de um MEG com duas ou mais pressões (Booster).- Nos motores com sistema de combustível returnless e imperativo que se use um MEG com duas pressões no mesmo bico. - Para grandes pressões, ou uso de álcool, poderá ser necessária a colocação de uma segunda bomba de combustível em série, nunca em paralelo. Consulte a CM Racing para a ligação elétrica dessa bomba extra, que não deverá ser junto com os fios da bomba original- NUNCA recircule combustível para antes da bomba, como se fazia erradamente nos carburados. O retorno de combustível deverá ser sempre para o tanque.
21) Depois de ajustado o combustível corretamente deixe a rotação subir até a faixa vermelha, e se a sonda cair abaixo de 0,86, tire o pé do acelerador imediatamente. Identifique o erro ou sua má calibração do CCP. Em altas rotações e com carga marchas longas e que se comprova se o motor está corretamente ajustado e se não há nenhuma falha ou erro. FAÇA ESSE TESTE. 22) A pressão de combustível deverá acompanhar EXATAMENTE a pressão do turbo, ou seja, se num carro multipoint ao afundar o pé no acelerador a 1.000 R.P.M. a pressão de combustível ficar em 3,0 quilos, se o turbo comprimir 1 quilo, a pressão de combustível deverá ficar em EXATOS 4 quilos, da hora que ele entrar até a faixa vermelha, senão você está com um problema, e grave!!! Como exemplo, se o turbo estiver com 1,3 quilos de pressão, a pressão final na linha de combustível deverá ser exatamente 4,4 quilos, e se assim não o for, descubra onde esta o erro! Que pode ser defeito na bomba, no regulador de pressão (muito raro), no filtro de combustível entupido, nas linhas de combustível obstruídas, ou na parte elétrica, como queda de voltagem por mal contato nos conectores, nos fusíveis, nos fios finos, etc23) Para casos onde o motor pede mais combustível acima de 5.000 R.P.M., normalmente por que a turbina está erradamente variando a pressão, o circuito dobrador opcional - sai calibrado de fábrica para começar a atuar a partir de 5.100 R.P.M. Se o motor embrulhar por excesso nessa rotação, gire o controle do dobrador 2 voltas no sentido horário, e ele só deverá começar a atuar perto de 6.000 R.P.M. Motores multi válvulas ou com sistemas de comandos tipo "VANOS" podem se enquadrar nesses casos.
24) Como dica de ajuste, depois do CCCS do MEG corretamente ajustado, se o motor bater pino entre 4.000 e 5.000 R.P.M. normalmente será ponto muito adiantado. Mas se você tiver que mexer no ponto provavelmente existe algo errado no motor: consulte a CM Racing antes de mexer no ponto. Quando ele bater pino entre 5.000 e 6.000 R.P.M. normalmente será falta de combustível, ou porque a pressão de combustível caiu, ou porque o ajuste do controle de combustível está errado.
25) O controle de ponto funciona como um distribuidor da linha água dos VW AP. Ou seja, girando-se o ajuste no sentido horário o ponto atrasa mais ou menos 1 grau por volta. Se você ao comprar o CCI mencionar a pressão de turbo desejada, ele sairá de fábrica pré-calibrado. - Não use o atraso de ponto para esconder uma batida de pino causada por má alimentação de combustível. - Na troca de marcha, ou na entrada do turbo, nos carros com sensor de detonação é normal se ouvir uma leve batida de pino.Se todos os itens acima foram atendidos, o carro e o motor estão perfeitos e o motor dificilmente quebrará, a não ser que a bomba de combustível falhe por isso o relógio de pressão de combustível ser obrigatório ou um bico entupa ou fique com defeito, etc. Se houver problema com o sensor de posição de borboleta MI (sugerimos uma proteção para ele), queda de pressão da bomba, tiro pelo escapamento, etc, consulte a CM Racing. Recomende ao dono do carro observar cada vez que encher o tanque se o combustível não está adulterado ou "batizado", e pode ser testado acelerando-se forte depois de uns 45 segundos, quando a nova gasolina chegou aos bicos. Se o carro bater pino ou perder força, gaste sua força com o dono do posto ou denuncie aos órgãos de fiscalização. Se houver alguma dúvida no ajuste do motor, antes de consultar a CM Racing, preencha a tabela abaixo:
RPM
|
PRES. TURBO
|
PRES.COMB.
|
SONDA
|
RPM
|
PRES.TURBO
|
PRES.COMB.
|
SONDA
|
1000
|
4000
| ||||||
1500
|
4500
| ||||||
2000
|
5000
| ||||||
2500
|
5500
| ||||||
3000
|
6000
| ||||||
3500
|
6500
|
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